1. Kostenvorteile autofreier Wohngebiete

Werden neue Wohngebiete autofrei errichtet, hat dies neben zahlreichen ökologischen und sozialen Vorzügen auch ökonomische Vorteile zur Folge, wie aus Tabelle 1 ersichtlich wird.

Tabelle 1: Mögliche Kosten- und Flächeneinsparungen in autofreien Stadtteilen [1]

Neben einer deutlichen Reduktion der Erschließungs- und auch Baugrundstücksflächen [2] bietet eine autofreie Siedlung in erster Linie den Vorteil zum Teil enormer Kosteneinsparungen bei Bau und Erschließung der Wohnanlage, die sich unter anderem daraus ergeben, dass keine Stellplätze errichtet werden, infolge dessen auch die Kosten für deren Bewirtschaftung und Erschließung sowie einen zusätzlichen Bauflächenerwerb entfallen. Im Einzelfall ergeben sich daraus finanzielle Minderaufwendungen von etwa drei bis zehn Prozent je Wohnung [3] .

Um allerdings die genauen Kosten für die Errichtung eines Stellplatzes berechnen zu können, müssen verschiedene Faktoren berücksichtigt werden.

Tabelle 2: Einflußfaktoren auf die Baukosten einer Stellplatzanlage [4]

So kommen bei der Kalkulation der Baukosten eines oberirdischen Stellplatzes aufgrund des hohen Flächenbedarfes von rund 12,5 m² (2,50m x 5m) [5] pro Stellplatz insbesondere die Grundstücks- und Erschließungskosten zum Tragen, während der Bau einer Tiefgarage zwar mit einer vergleichbaren Flächeninanspruchnahme verbunden ist [6] , diese jedoch kaum zusätzliche Fläche in Anspruch nimmt. Vielmehr bildet im Falle einer Tiefgarage die Lage des zu unterbauenden Grundstückes den entscheidenden Kostenfaktor, da es mit einem wesentlich höheren monetären Aufwand verbunden ist, diese in einer innerstädtischen Baulücke als in einem frei liegenden Neubaugebiet zu errichten.

Infolge der Abhängigkeit der Stellplatzkosten von all diesen Faktoren lassen sich diese nicht pauschal ausweisen, da sie je nach Art und Umfang der geplanten Anlage sowie nach Lage des Baugrundstückes und den damit verbundenen Bodenpreisen und Baukosten variieren.

Will man die Herstellungskosten eines Tiefgaragenstellplatzes dennoch überschlagen, könnte man diese anhand von Kostenkennwerten für den m³ umbauten Raum ermitteln, wobei entsprechendes Datenmaterial beispielsweise bei der Architektenkammer Baden-Württemberg erhältlich ist.

Tabelle 3: Baukostenermittlung eines Tiefgaragenstellplatzes [7]

Bei einem veranschlagten Bruttobetrag von 450 DM pro m³ umbauten Raum würden sich die Kosten demnach auf 32.292 DM belaufen. Allerdings gilt es auch hier zu berücksichtigen, dass je nach Größe, Standard und Lage der Tiefgarage unterschiedliche Kennwerte anzuwenden sind.

Inwiefern sich die einzelnen Modelle oberirdischer Stellplatz und Tiefgaragenstellplatz hinsichtlich der Bau- und Bewirtschaftungskosten voneinander unterscheiden bzw. welche Einsparungen sich dadurch erzielen lassen, dass eine Wohnanlage autofrei errichtet wird, haben Can Aydin und Martin Tönnes 1992 im Zuge ihrer Diplomarbeit anhand einer Modellrechnung aufgezeigt. Betrachtet wurden hierbei neben den kapitalisierten Kosten für die Herstellung, Ablösung und Bewirtschaftung der Stellplatzanlagen auch die Kosten für die Grundstückserweiterungen, soweit sie aufgrund baurechtlicher Vorschriften zur Unterbringung des ruhenden Verkehrs nötig sind, sowie die Kosten für die Erschließungsflächen [8] .

 

2. Stellplatzkostenberechnung verschiedener Parkplatzanlagen nach Can Aydin und Martin Tönnes

Um nun einen direkten Vergleich der Stellplatzkosten verschiedener Parkanlagen aufstellen zu können, müssen zunächst alle in die Berechnung eingehenden Parameter, wie etwa der Grundstückspreis, die Geschoß- und Grundflächenzahl, die Zahl der Wohneinheiten oder die Anzahl der Stellplätze, gleichgesetzt werden.

Im ausgewählten Beispiel wurden hierzu folgende Größen [9] festgelegt:

Gemäß einer geforderten Anzahl von 1,25 Stellplätzen je Wohneinheit sind in jeder Wohnanlage neun Stellplätze zuzüglich eines Besucherstellplatzes zu errichten, der allerdings in allen drei Modellen abgelöst wurde. Während die restlichen neun Stellplätze je nach Modell in einer Tiefgarage bzw. auf einer oberirdischen Parkanlage gebaut werden sollen, wird im Modell Autobefreit ganz auf die Anlage von Stellplätzen verzichtet. Aus diesem Grund kann bei dieser Wohnanlage infolge des geringen Verkehrsaufkommens auf eine minimale Erschließung von vier Metern Fahrbahnbreite und zwei Metern Seitenstreifen zurückgegriffen werden, während bei den beiden anderen Modellen infolge der deutlich höheren Kfz-Frequentierung beidseitig der Straße zusätzlich 1,75 Meter breite Fußwege angelegt werden müssen.

3. Die Kostenunwahrheit beim Stellplatzbau

Wie in oben angeführtem Beispiel ausführlich dargestellt, ergeben sich die Kosten für die Errichtung eines Stellplatzes aus den Baukosten zuzüglich den Grundstückskosten für den zusätzlichen Flächenverbrauch sowie dem höheren Erschließungsaufwand.

In der Literatur wird veranschlagt, dass die Kosten für einen Tiefgaragenstellstellplatz zwischen 25.000 und 35.000 DM liegen, während man bei einem oberirdischen Stellplatz mit rund 300 DM Investitionskosten je m² Fläche zuzüglich dem damit einhergehenden Grundstückserwerb [27] rechnen muss. Der höhere Erschließungsaufwand, der infolge des zusätzlichen Flächenbedarfes befahrener Straßen entsteht, bleibt hierbei allerdings zumeist unberücksichtigt.

Allein die Kapitalkosten eines Parkplatzes belaufen sich in der Regel auf 50 bis 250 DM im Monat. [28] Für den Bewirtschaftungs- und Verwaltungsaufwand, der den einer Wohnung oftmals übersteigt, müssen pro Tiefgaragenstellplatz je nach Größe und Standard zusätzlich mindestens 2.000 DM im Jahr veranschlagt werden. [29]

Der entsprechende Mietpreis beträgt bei offenen Stellplätzen in etwa 30 DM im Monat, im Falle eines Tiefgaragenstellplatzes können diese bis zu 300 DM reichen [30] , liegen üblicherweise allerdings bei 60 DM im Monat [31] , wobei die eigentlichen Kosten eines Tiefgaragenstellplatzes weit über den dafür verlangten Mietpreisen liegen.

Die auftretende Kostenunterdeckung wird infolge dessen in den meisten Fällen nach dem sogenannten Solidaritätsprinzip auf die Wohnungsmietpreise umgelegt, was allerdings auch zu Lasten jener Mieter, die keinen eigenen Pkw besitzen, erfolgt. Um dieser Kostenunwahrheit im Stellplatzbau entgegenzuwirken, bestände des Weiteren die Möglichkeit, die Kostenunterdeckung bei der Stellplatzmiete nach dem Verursacherprinzip zu verrechnen, indem diese lediglich von den Haushalten mit Auto getragen wird, während Haushalte ohne Auto allein den Anteil für die Besucherstellplätze bezahlen müssen.

Dass die monatlichen Kosten eines Tiefgaragenstellplatzes in der Regel nicht allein über den Mietpreis gedeckt werden können, wird ebenfalls von Aydin und Tönnes aufgezeigt, die in ihrer Studie davon ausgehen, dass ein Tiefgaragenstellplatz monatliche Kosten in einer Höhe von 174 DM verursacht, gleichzeitig aber vom Nutzer lediglich 60 DM dafür verlangt werden. [32]

Daraus ergeben sich folgende, in der Tabelle angeführten zusätzlichen Kosten für die einzelnen Mieter.

Tabelle 14: Gegenüberstellung der Kosten im Modell Tiefgarage [33]

Mit einer „gerechten“ Abrechnung der Stellplatzkosten in Form des Verursacherprinzips wäre es einem Haushalt dementsprechend möglich, im monatlichen Mietpreis 1,85 DM pro m² Wohnfläche einzusparen. Hochgerechnet auf eine Wohnungsgröße von 69 m² entspräche dies einem Mietgewinn von 128 DM im Monat, die ansonsten zur Mitfinanzierung des Autobesitzes der restlichen Hausbewohner aufgebracht werden würden. [34]

Allerdings kann auch im Falle des Verursacherprinzips nicht von einer gerechten Lösung für autofreie Haushalte gesprochen werden, solange ein großer Teil der öffentlichen Stellplätze entlang der Straße nach wie vor gebührenfrei ist und dafür von Seiten der Stadt München beispielsweise Grundfläche im Wert von je 15.000 bis 25.000 DM [35] kostenlos zur Verfügung gestellt wird. Darüber hinaus müssen bei der Anlage von öffentlichen Parkplätzen Kosten in einer Höhe von 5.000 bis 10.000 DM für einen oberirdischen sowie von bis zu 60.000 DM für einen Tiefgaragenstellplatz einkalkuliert werden, für deren Bau und Unterhalt ebenfalls die Stadt aufzukommen hat. [36]

Einer Schätzung des Wuppertal Institutes für Klima, Umwelt und Energie zufolge, anhand derer die Kosten des öffentlichen Parkens quantifiziert werden sollten, belief sich 1991 der Wert des Einnahmeverzichtes infolge der Nichtbewirtschaftung dieser Parkflächen auf circa 9 bis 15 Milliarden DM [37] .

4. Kosten von Stellplätzen in der Stadt München

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4.1 Stellplätze von Eigentumswohnungen

In der Stadt München liegen die Kaufpreise eines Tiefgaragenstellplatzes in Abhängigkeit des Stadtteils derzeit zwischen 23.000 und 29.000 DM, in Schwabing betragen sie beispielsweise durchschnittlich 28.000 DM. [38]

In zentralen innerstädtischen Lagen, wie beispielsweise der Maxvorstadt werden sogar Preise von bis zu 38.000 DM für einen Tiefgaragenstellplatz verlangt, jedoch kann dieser Wert aufgrund des gehobenen Standards der dazugehörigen Wohnanlage nicht als charakteristisch gesehen werden. [39]

Da Stellplätze allerdings in der Regel lediglich in Verbindung mit dem Erwerb einer Eigentumswohnung angeboten werden, finden sich die Kosten hierfür in den meisten Anzeigen nicht gesondert aufgeführt, weswegen die oben genannten Preise nicht als Querschnittsdaten für den gesamten Münchner Immobilienmarkt gesehen werden können.

Hinsichtlich der Preise für oberirdische Stellplätze lassen sich aufgrund mangelnder Daten bzw. der begrenzten Zahl derartiger Stellplätze im städtischen Raum keine Angaben machen.

4.2 Park & Ride - Plätze

Betrachtet man die Kosten, die beim Bau von Park&Ride-Parkplätzen bislang in München angefallen sind, so zeigt sich, dass diese im Falle von Tiefgaragenplätzen im Durchschnitt ebenfalls bei 25.000 bis 30.000 DM liegen, wobei sich die exakten Preise aufgrund der Kombination von Parkplatz und U-Bahn-Station nicht eindeutig bestimmen lassen. Bei oberirdischen Park&Ride-Anlagen, wie man sie beispielsweise in Großhadern findet, müssen je Stellplatzes rund 6.000 DM aufgewendet werden. [40]

5. Vorgehensweise bei der Recherche nach relevantem Datenmaterial

Bei der Suche nach Informationen bezüglich der Bau- und Bewirtschaftungskosten von Stellplätzen wurde zunächst auf die bei „Wohnen ohne Auto“ vorhandene Fachliteratur zurückgegriffen, um anhand des dort verfügbaren Materiales einen Einstieg in die Thematik sowie erste Informationen zu finden. Gleichzeitig wurden die jeweiligen Literaturverzeichnisse der einzelnen Bücher und Artikel dazu genutzt, weitere relevante Titel ausfindig zu machen. Leider war es in den meisten Fällen nicht möglich, diese auch tatsächlich über den Online-Bestelldienst des Bayerischen Bibliothekenverbundes ausfindig zu machen und zu beschaffen.

Aus diesem Grund konzentrierte sich die weitere Recherche auf die Datenbanken einzelner Teilbibliotheken der Münchner Universitäten, wie beispielsweise jener der Fakultäten für Architektur, Raumplanung und Umweltforschung oder Bauingenieur- und Vermessungswesen, wo allerdings keine allgemeinen Daten oder Studien hinsichtlich der Stellplatzkosten bzw. deren Berechnung vorhanden waren. Auch fand sich im Online-Katalog der Bayerischen Staatsbibliothek sowie des Bayerischen Bibliotheksverbundes keine Literatur diesbezüglich, eine umfassende Internetrecherche blieb ebenfalls erfolglos.

Zwar wird in der Literatur oftmals darauf verwiesen, dass sich die Kosten zur Erstellung eines Stellplatzes auf 15.000 bis 30.000 DM belaufen, allerdings verzichten diese Aussagen zumeist auf Angaben bezüglich deren Berechnung. Sollten sich dennoch detailliertere Ausführungen hierzu finden lassen, basieren diese in allen Fällen auf der Modellrechnung von Can Aydin und Martin Tönnes, die dementsprechend auch die Grundlage dieser Arbeit bilden.

Den genauen Kosten eines Stellplatzes scheint infolge ihrer gesetzlichen Erstellungspflicht von Seiten der Bevölkerung wie zum Teil auch der Bauwirtschaft keine besondere Beachtung geschenkt zu werden.

6. Empfehlungen

Wie bereits mehrfach erwähnt, lassen sich bezüglich der Stellplatzkosten keine allgemeinen Aussagen treffen, da diese je nach Lage, Größe und Standard variieren. Um dennoch einen Einblick in die Größenordnung dieser Kosten zu erhalten, sollte die Kalkulation anhand konkreter Beispiele mit detaillierten Angaben bezüglich des jeweiligen Grundstückes sowie der Stellplatzanlage erfolgen.

Auf die Modellrechnung von Can Aydin und Martin Tönnes kann aufgrund des stark regionalen Bezuges auf das Land Nordrhein-Westfalen sowie der nicht mehr aktuellen Datenlage nur noch bedingt zurückgegriffen werden.

Literaturverzeichnis und Fußnoten

• AYDIN, Can; TÖNNES, Martin: Neue Dimensionen im kosten- und flächensparenden Bauen durch autofreie Stadtteile, in: MÜNST, Wolfgang (Hrsg.): Stadt statt Auto. Neue städtebauliche Qualitäten mit weniger Autos, Darmstadt, 1993, S. 35-57
• AYDIN, Can; TÖNNES, Martin: Autofreie Stadtquartiere, in: Raumplanung, Nr.65, Dortmund, 1994
• DANNER, Herbert; STEYRER, Helmut; BICKELBACHER, Paul: Wohin mit dem Auto? Parkraum-Management für die Innenstadt, Pressekonferenz, München, 1994
• GLOTZ-RICHTER, Michael; SCHWARZ, Joachim: Mobilitätsberatung als Beitrag zur Verminderung des Kfz-Verkehrs – Vorbilder sowie Ansätze und Erfahrungen aus Bremen, in: MÜNST, Wolfgang (Hrsg.): Stadt statt Auto. Neue städtebauliche Qualitäten mit weniger Autos, Darmstadt, 1993, S. 111-124
• GLOTZ-RICHTER, Michael; VIETS, Renate: Das „Bremer Modell“ – Wohnen ohne (eigenes) Auto, in: MÜNST, Wolfgang (Hrsg.): Stadt statt Auto. Neue städtebauliche Qualitäten mit weniger Autos, Darmstadt, 1993, S. 61-78
• HERDE, Christian: Wohnen und Auto - Parken in Münchner Siedlungen. Untersuchung im Auftrag des Referats für Stadtplanung und Bauordnung der LH München, München, 1995
• Landeshauptstadt München, Referat für Stadtplanung und Bauordnung (Hrsg.): Mobilität in München. Vorentwurf Verkehrsentwicklungsplan, München, 2000
• LEFERINK, Robert: Verkehrsberuhigte Stadtquartiere – Neue Perspektiven für städtisches Wohnen. Teil 3, in: ILS (Hrsg.): Autoarme Stadtquartiere, Rundbrief Nr.4, 1995, S. 6-11
• MÜNCHNER FORUM e.V. (Hrsg.): Autofreie Siedlungen. Neue Ideen und Konzepte für eine menschengerechte Stadtentwicklung, München, 1996
• MÜNST, Wolfgang: Weniger Autos für die Tübinger Innenstadt, in: MÜNST, Wolfgang (Hrsg.): Stadt statt Auto. Neue städtebauliche Qualitäten mit weniger Autos, Darmstadt, 1993, S. 79-93
• Süddeutsche Zeitung, Nr. 108, 11.5.2001
• Süddeutsche Zeitung, Nr. 114, 18.5.2001
• TÖNNES, Martin: Weniger Kosten – mehr Wohnen – die ökonomischen Vorteile autofreier Wohnquartiere, in: ILS (Hrsg.): Planung und Realisierung autoarmer Stadtquartiere. Anforderungen - Konzepte – Chancen der Umsetzung, 108, Dortmund, 1997, S. 62-68
• Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie: „Schattensubventionen“ im Bereich des Pkw-Verkehrs, Nr.33, 1995

• [1] vgl. Aydin; Tönnes, 1993, S.37
• [2] Für einen Kfz-Stellplatz sind einschließlich der Verkehrsflächen durchschnittlich 28 m² asphaltierter Raum erforderlich (vgl. Münst, 1993, S.79), infolge dessen in einem konventionellen Wohngebiet etwa 17 Prozent der Gesamtfläche für die Versiegelung der Fahrbahnen und Stellplätze verwendet werden, was in etwa einem Anteil von 40 Prozent des nicht-überbauten Raumes entspricht. lang=EN-GB style='font-size:9.0pt;'>(vgl. Leferink, 1995, S.8)
• [3] vgl. Glotz-Richter; Viets, 1993, S.65
• [4] eigener Entwurf
• [5] nach Angaben von Herrn Jung, Architekturbüro Jung-Splanemann
• [6] Die Maße eines Tiefgaragenstellplatzes betragen in etwa 2,70m x 5m (13,5 m²) zuzüglich den dazwischen liegenden Fahrgassen von je 3m x 3,5m. (nach Angaben von Herrn Jung, Architekturbüro Jung-Splanemann)
• [7] eigene Berechnung nach Angaben von Herrn Jung, Architekturbüro Jung-Splanemann
• [8] vgl. Aydin; Tönnes, 1993, S.37ff
• [9] Als Bezugsgröße für den Grundstückspreis dient im Beispiel der damalige Bodenpreis einer zentrumsnahen Fläche in der Stadt Dortmund.
• [10] vgl. Aydin; Tönnes, 1993, S.45f
• [11] im städtebaulichen Modell
• [12] eigener Entwurf (vgl. Aydin; Tönnes, 1993, S.47)
• [13] gemäß den Wohnungsbauförderungsbestimmungen des Landes Nordrhein-Westfalen von 1984
• [14] eigener Entwurf (vgl. Aydin; Tönnes, 1993, S.47)
• [15] vgl. Aydin; Tönnes, 1993, S.48
• [16] eigener Entwurf (vgl. Aydin; Tönnes, 1993, S.48)
• [17] vgl. Aydin; Tönnes, 1993, S.48
• [18] eigener Entwurf (vgl. Aydin; Tönnes, 1993, S.49)
• [19] Die Erschließungsfläche ergibt sich aus dem Quotienten der Grundstückslänge und der halben Straßenbreite.
• [20] Die Flächen für die Parkplätze werden an dieser Stelle abgezogen, da sie bereits über den Ablösebetrag umgelegt wurden.
• [21] Die städtebaulichen Modelle bestehen aus jeweils 28 Grundstücken.
• [22] eigener Entwurf (vgl. Tönnes, 1997, S.66)
• [23] eigener Entwurf (vgl. Aydin; Tönnes, 1993, S.49)
• [24] vgl. Aydin; Tönnes, 1993, S.51
• [25] vgl. Aydin; Tönnes, 1993, S.51
• [26] vgl. Aydin; Tönnes, 1993, S.51
• [27] Geht man davon aus, dass sich die Grundstückskosten wie im Falle der Modellrechnung von Aydin und Tönnes auf 420 DM belaufen, lägen die alleinigen Herstellungskosten eines oberirdischen Stellplatzes (ohne Bewirtschaftungskosten) damit bei 5.550 DM.
• [28] vgl. Petersen, 1993, S.124
• [29] vgl. Herde, 1995, S.15
• [30] vgl. Herde, 1995, S.15
• [31] vgl. Aydin; Tönnes, 1993, S.52
• [32] vgl. Aydin; Tönnes, 1993, S. 52f
• [33] vgl. Aydin; Tönnes, 1993, S.52
• [34] vgl. Aydin; Tönnes, 1993, S.52f
• [35] vgl. Herde, 1995, S.90
• [36] vgl. Danner, Steyrer, Bickelbacher, 1994, S.1
• [37] vgl. Wuppertal Institut, 1995, S.16
• [38] vgl. Süddeutsche Zeitung, 11.5.2001, S.V2/1ff ; vgl. Süddeutsche Zeitung, 18.5.2001, S.V2/1ff; wobei pro Ausgabe lediglich auf 12 Daten zurückgegriffen werden konnte
• [39] vgl. Süddeutsche Zeitung, 11.5.2001, S.V2/1ff ; vgl. Süddeutsche Zeitung, 18.5.2001, S.V2/1ff
• [40] vgl. Landeshauptstadt München, 2000, Tab.2.1

Tabellenverzeichnis

• Tabelle 1: Mögliche Kosten- und Flächeneinsparungen in autofreien Stadtteilen
• Tabelle 2: Einflussfaktoren auf die Baukosten einer Stellplatzanlage
• Tabelle 3: Baukostenermittlung eines Tiefgaragenstellplatzes
• Tabelle 4: Kosten der Stellplatzanlagen des Hauses Autobefreit
• Tabelle 5: Kosten eines Stellplatzes des Hauses Tiefgarage/li>
• Tabelle 6: Kosten der gesamten Stellplatzanlage des Hauses Tiefgarage
• Tabelle 7: Kosten eines Stellplatzes des Hauses Stellplatzanlage
• Tabelle 8: Kosten der gesamten Stellplatzanlage des Hauses Stellplatzanlage
• Tabelle 9: Erschließungskosten der drei Modelle
• Tabelle 10: Kosten der Stellplatzanlage unter Berücksichtigung der Erschließungskosten
• Tabelle 11: Gegenüberstellung der monatlichen Gesamtkosten der Modelle
• Tabelle 12: Zusätzliche Investitionssummen im Modell Tiefgarage
• Tabelle 13: Zusätzliche Investitionssummen im Modell Stellplatzanlage
• Tabelle 14: Gegenüberstellung der Kosten im Modell Tiefgarage

Zusammenfassung

Neben einer Vielzahl ökologischer und sozialer Vorteile sind mit der Anlage einer autofreien Siedlung Kosteneinsparungen insofern zu erzielen, als dass auf die Errichtung von Stellplätzen verzichtet wird, wodurch die Kosten für deren Bau, Erschließung, Bewirtschaftung sowie einen zusätzlichen Bauflächenerwerb entfallen.

Infolge der Abhängigkeit der Stellplatzkosten von verschiedenen Faktoren lassen sich diese nicht pauschal berechnen, da sie je nach Art und Umfang der geplanten Anlage sowie der Lage des Baugrundstückes und den damit verbundenen Bodenpreisen und Baukosten variieren. So kommen bei der Baukostenkalkulation eines oberirdischen Stellplatzes aufgrund des hohen Flächenbedarfes insbesondere die Grundstücks- und Erschließungskosten zum Tragen, während beim Bau einer Tiefgarage die Lage des zu unterbauenden Grundstückes den entscheidenden Kostenfaktor bildet, da es mit einem wesentlich höheren monetären Aufwand verbunden ist, diese in einer innerstädtischen Baulücke als in einem frei liegenden Neubaugebiet zu errichten.

Um allerdings dennoch einen Einblick darüber zu erhalten, in welcher Höhe sich die durch den Stellplatzverzicht hervorgerufenen Einsparungen hinsichtlich der Bau- und Bewirtschaftungskosten bewegen, wird im Zuge dieser Arbeit die Diplomarbeit von Can Aydin und Martin Tönnes näher beleuchtet, die in ihrer Modellrechnung neben den kapitalisierten Kosten für die Herstellung, Ablösung und Bewirtschaftung der Stellplatzanlagen auch die Kosten für die Grundstückserweiterungen sowie die Kosten für die Erschließungsflächen berücksichtigen.

Würden die Stellplatzkosten nicht auf alle Wohneinheiten umgelegt und damit Haushalte ohne Auto dazu gezwungen werden, den Pkw-Besitz der anderen Hausbewohner mitzufinanzieren, könnten diese beim Mietpreis monatlich rund 1,85 DM pro m² Wohnfläche einsparen.

Verschiedenen Quellen zufolge liegen die Kosten für die Erstellung eines Tiefgaragenstellplatzes in der Regel zwischen 25.000 und 35.000 DM, während man bei einem oberirdischen Stellplatz mit rund 300 DM Investitionskosten je m² Fläche zuzüglich dem damit einhergehenden Grundstückserwerb rechnen muss. Die Bewirtschaftungskosten sowie der höhere Erschließungsaufwand, der infolge des zusätzlichen Flächenbedarfes befahrener Straßen entsteht, bleiben dabei allerdings zumeist unberücksichtigt.

Die überschlägige Ermittlung der Herstellungskosten eines Tiefgaragenstellplatzes erfolgt in der Regel anhand von Kostenkennwerten für den m³ umbauten Raum, demzufolge sich diese bei einem Flächenverbrauch von rund 71,76 m³ und Bruttokosten von 450 DM/ m³ auf 32.292 DM belaufen würden.

Ein Blick in den Immobilienmarkt der Stadt München zeigt, dass sich die Preise, die im Zusammenhang mit dem Erwerb einer Eigentumswohnung für einen Tiefgaragenstellplatz aufgewendet werden müssen, ebenfalls bei 30.000 DM liegen.